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      F3DM的设计理念，就是一个上下班用的纯电动车，晚上插上充电，早上开车就走，既不用去充电站，也不用去加油站，因为在比亚迪眼中，这个混合动力的过渡期，将很快成为历史。

　　对电动汽车来说，要解决的问题中电池是关键，但并不是惟一。需要改变的还有驱动平台、充电平台，甚至是整个传统造车的理念。

　　半自动化加人工，这套比亚迪在电池上成功的法则在电动汽车领域看起来依然适用。“电动空调、电动助力、电动转向、电动制动，所有与电动化相应的制造技术都要转过来，这些是买不到的，电动空调谁卖给你？没有人卖，只有我们自己做。”几乎F3DM生产线的所有设备都是比亚迪自己制造的，不光是电焊、组装设备，甚至连生产电池的设备都是自己造。不同之处在于，比亚迪不再是从零开始，至少有了一块成功的电池。

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传统董事会亟待更换PE新引擎？ 喜羊羊到美国开主题公园？ 后危机时代1/4企业认可弹性员工 人才方案：换人不如先换脑 用整体薪酬方案留住关键人才 管理者定位：主管的威从何来 　　这块电池改变了很多东西。发展了100多年的汽车产业的确有很多技术已经成熟，比如大功率发动机和多挡变速，比如四轮驱动和自动波，在技术壁垒前，这些说难也难，说不难也不难，中国汽车企业可以做，但是一方面需要钱投入，一方面更需要宝贵的时间。但有了这块电池，比亚迪开始站在电器的角度来思考汽车，“用技术把它们短路掉”，进而实现跳跃式发展。

　　王传福算了一笔账，传统的内燃式发动机在高速上的能源转换效率是28%，但在城里开只有可怜的17%。这是一种巨大的浪费。人类现在可以轻松把电机的综合效率做到90%以上，而且还仍在进一步发展。如果把汽车变成一种电器，就可以享受到人类近几十年的最新能源成果，甚至是大规模集成电路控制的成果，何乐而不为？

　　不仅如此，使用电力作为能源还可以使汽车变得更简单。做大功率的电动机很容易，“加点铜丝就行了”，你可以轻松做出1000千瓦的电动机，这相当于20升排量的内燃发动机。在这种情况下，“要飙速度就没什么意义”了。这一点很重要。解决了电池的问题，电动机就可以在汽车上无处不在，自动波和四轮驱动这样的技术，百米加速这样的指标，在电动机面前都失去了意义，电动化之后的汽车可以很轻松地做出六轮驱动，甚至让“车在原地转圈”。

　　在王传福看来，电动化之后的汽车必然会带来很多令人激动的变革。正如电子表取代机械表的年代：没有电子表的时候，评价表的标准是越准越贵，但是电子表出来之后，两美元就可以买一个机芯，一样很准。机械表就没法靠准确来继续卖那么贵。同样地，“有一天电动车真的大量生产的时候，动力性就像手表的准确度一样失去意义，谁都可以做。”

　　重新发明汽车这句口号，通用用过，丰田也用过，但把它用于概念车，和量产到市场，还是有很大不同。国际巨头几乎家家都有新能源车的方案，但考虑到配套和成本问题，在油价并未高企到不可接受的程度前，拿出来的都是混合动力车。事实上，无论是丰田普锐斯，还是通用的君越ECO-Hybrid，都是大油机、小电机的“弱混”，产品看起来更像是披上环保外衣的时尚品。

　　事实真的像有专家预言的那样，纯电动车要到油价10元的时候才能真正启动吗？事实上，因为近期大型油田的开采利好很多，油价短时间内并没有高企的动力。比亚迪没有那么多的耐心继续等下去。在王传福看来，“弱混”是一种妥协，是混合动力的一种流派，但不是主流，所以，F3DM要做“绝对的强混，因为90%是纯电动车”，他甚至把它看成完全意义上的电动车，只是外加了一个发动机。这个发动机平时串联，表现为纯电动车，但可以在加速、爬坡时和高 速上转为并联，“三匹马一块拉车”，“可以比丰田还快”。

　　F3DM走纯电动车的“强硬派”路线还有另一个佐证。比亚迪为它设计的平均功率只要12千瓦，最佳行驶里程是100公里。为什么不把功率设计得更大些，行驶里程更远些？有人能用网上的资料随随便便就做出很高功率的电动机，行驶里程方面比亚迪也只是做到了中流水平，指标都并不很高。以比亚迪的实力，做到这一点并不难。但王传福并不想这么做。欧洲和中国的上班族的私家车每天行驶里程只有60公里左右，美国也不过100公里，为什么要做一个很大的电池，让车身更重更耗能呢？虽然小发动机在高速上供能不够连续，但是有谁一天到晚走高速公路？

　　F3DM的设计理念，就是一个上下班用的纯电动车，晚上插上充电，早上开车就走，既不用去充电站，也不用去加油站，因为在比亚迪眼中，这个混合动力的过渡期，将很快成为历史。