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这条仅用一年半时间就完工的高速铁路上，云集了国内铁路建设的多个第一：全线采用无砟轨道，这一技术是首次在我国中西部铁路建设中运用；犀浦车站同时连接成都地铁2号线，是国内首个铁路客运专线与地铁无缝对接的车站；实现全国客运专线最小半径架梁，最大坡度架梁……

轨道小车平稳前行，吴玮密切注视着电脑上显示的数据，生怕漏掉哪个位置没检查到。在他身后，高高的电线杆上有两名工人在紧张地检测线路。在他前方的犀浦车站站台上，工人们有的在焊接无柱风雨棚，有的在搭采光板……3月2日，中铁八局成都至都江堰铁路（简称成灌铁路）二项目部现场一派繁忙。

无砟轨道，告别火车的“哐当”声

吴玮大学毕业刚3年，无砟轨道这一目前世界上最先进的技术，他曾经在书本上看到过。没想到，去年5月他从哈大线建设工地调到成灌线建设工地，竟亲身参与到无砟轨道建设中。吴玮带记者上了高架桥，指着脚下无限延伸的轨道，颇具诗意地发出一声感慨，“这，就是开往春天的快铁。”

记者看到，和传统铁路不同，成灌铁路的钢轨是铺设在一块块轨道板上，路基上没有枕木，更没有碎石子。“砟，就是指小块的石头。”站在一旁的中铁八局二公司项目总工程师王勇飞看出记者的疑惑，主动解释说。

“坐火车的时候，会听到‘哐当’、‘哐当’的声音，其实这不是火车本身发出的声音。”王勇飞说，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，“哐当”声就是车轮碾过轨道间的缝隙造成的应力发出的声响。如果使用无砟轨道，混凝土浇筑的轨道板上全部铺设无缝钢轨，500米一根的钢轨通过焊接成为整体，就再也听不到火车的“哐当”声了。

其实，在王勇飞这些专业人士眼里，无砟轨道更大的作用是提速。他介绍说，无砟轨道最早在遂渝线建设综合试验段，试运行时火车达到232公里/小时。后来在武广客运专线上建设试验段，行车速度达到每小时350公里以上。此次成灌铁路全线铺设无砟轨道，是首次在我国中西部铁路建设中运用这一先进技术。“成灌线设计时速为200公里/小时。”

成灌铁路上使用的轨道板也开创了我国铁路施工领域中的一项新技术。

王勇飞介绍说，武广客运专线使用了4种规格的轨道板，其中从日本引进技术的单元板被称为“1型板”，其内部中央是空心的，“犹如一个操场，外面是跑道，中央是空地”。而此次成灌铁路上使用的轨道板是在“1型板”基础上创新设计的，外部不仅多了一个承轨台，其内部也变为实心的，重量更重。

中铁二局新运公司党委书记、铺轨现场总指挥张静告诉记者，成灌铁路轨道板融合了“1型板”与“2型板”（从德国引进技术，在京津城际铁路上使用）的优点并有所创新，中国铁路施工领域从此多了一项轨道板技术。由于在成灌铁路施工中首次使用，可以被称作“成灌板”。

“速度快、噪音小、稳定性好”，吴玮这样看待无砟轨道，“施工精度要求特别高”。让他印象最深刻的是，在轨道板和底座之间要灌入3厘米高的CA砂浆（水泥乳化沥青砂浆），这是为了防止轨道热胀冷缩。仔细研究后他发现，原来，每块轨道板大约有1吨重，加上粘稠的砂浆自身有重力，从袋口流入袋中的过程中，会把道床板向上顶。于是，他就在轨道板的接口处用膨胀螺钉把轨道板卯住卡死，再灌入砂浆就不会影响轨道板调试好的高度了。